Waarom de juiste fietsband het verschil maakt!

Als je ooit naar een technische tentoonstelling bent geweest, weet je misschien dat de eerste fietsen rond 1860 het levenslicht zagen. Maar wist je dat ze nog geen fietsbanden hadden, maar wielen die leken op die van een koets? En dat de fietsband de mal was voor de luchtbanden op de auto? Het wielprincipe, dat nog steeds in gebruik is, werd pas ongeveer 10 jaar later geïntroduceerd met de introductie van de hoge bi. De eerste banden waren van massief rubber en de velgen van zwaar staal. Een combinatie die de bestuurder eerst aan het rollen moest brengen. Gestandaardiseerde fietsbandmaten of een snellere bandenwissel ontbraken! 
De eerste fietsbandjes werden op maat gemaakt van rubber. Ook waren de nogal bot op stootjes reagerende banden minder bevorderlijk voor het comfort van de ongeveerde stalen wielen. Een sterk punt van de massief rubberen band was echter de lekbescherming. En omdat fietsbanden met bandenspanning nog steeds de meest betrouwbare bescherming bieden tegen lekrijden en insnijdingen, zijn er momenteel ook gewichtsgeoptimaliseerde bandontwerpen op basis van dit principe. Je vindt hierover meer onder het punt: lekbescherming van fietsbanden.
De fiets werd steeds meer een individueel vervoermiddel dat geschikt was voor de massa, maar de winning van het natuurrubber dat nodig was voor een massieve rubberband in grote hoeveelheden was ingewikkeld en duur. Onafhankelijk van elkaar slaagden twee uitvinders die nog steeds bij naam bekend zijn in de fietswereld erin massief rubber te ontwikkelen tot comfortabele luchtbanden. We hebben het over John Dunlop, die eigenlijk dierenarts was, en Édouard Michelin. Zij leverden bijna gelijktijdig (1888 & 1889) de basis voor alle huidige luchtbanden voor fietsen. Nu kun je ontdekken hoe deze constructie verschilt van die van de huidige fietsbanden.

De eerste luchtbanden werden vanwege de bevestiging op de velg ook wel hielbanden genoemd. De naam hielband (Engels Clincher Tire) was de naam die gegeven werd aan banden voor fietsen omdat ze links en rechts een sterke, driehoekige hiel hadden. Het bestond ook geheel uit rubber en greep gemonteerd in een al even uitgesproken velgrand. De rest van de rubberen lippen lag binnen op het kale randbed en omsloot de binnenkant bijna helemaal. Uitwendig heeft een ongemonteerde hielband een aanzienlijk kleinere diameter aan de binnenkant dan de rand. De basis van de eerste fietsbanden van dit type was een textiel karkas, bijvoorbeeld van katoen, waarop het rubber werd gelijmd of later gevulkaniseerd, zoals nu nog steeds gebruikelijk is.
Zo ontstond de basisstructuur, die nu nog steeds gebruikt wordt:

In tegenstelling tot het tegenwoordig gebruikelijke ontwerp waren de banden uit die tijd ook vrijwel gesloten in de richting van het velgbed. Deze extra steun was nodig, zodat ze onder druk in de rand zouden blijven staan, ondanks de al zeer uitgesproken hielen. Losse banden bij veel lagere druk dan wat vandaag normaal is, was toen echter aan de orde van de dag. Deze constructie zorgde voor een hoog gewicht in vergelijking met de huidige fietsbanden. En omdat niet iedereen zo'n kracht kon opbrengen als de fietsers van de opkomende wielersport, moest de ontwikkeling verder gaan. Daarom reden al aan het begin van de 20e eeuw de deelnemers aan grote rondes als de Tour of de Giro op tubes. Helaas waren ze, net als nu, qua prijs en bediening minder geschikt voor de gemiddelde fietser. En bovendien waren ze in tijden van oorlog en schaarste nauwelijks in grote hoeveelheden beschikbaar. Het is moeilijk te geloven, maar wielerliefhebbers hebben ongeveer 60 jaar moeten wachten voordat de draadband, die nu de standaard is voor fietsen, zijn intrede deed.

Fietsdraadbanden waren een grote vooruitgang. Ze zijn lichter dan hun voorgangers en zitten, vooral bij hogere luchtdruk - moderne racefietsbanden tot ruim 9 bar, stevig op de velg. Draadband (Engels wire bead tires) zijn open naar de velg toe of naar de spaakgaten toe en zijn genoemd naar twee smalle kralen met een draadkern die ze stevig in de velg houden. 
De draadringen zijn van staal of Kevlar-vezels. Extra stabiliteit wordt geboden door de omsluiting van de draadringen door het karkas (zie afbeelding). Het karkas is een stof die dient als dragende structuur van de band. Hoe fijner het weefsel van een draad- of vouwband, hoe fijner de aanpassing aan het oppervlak. Bovendien wordt het karkas tegelijkertijd lichter. Je kunt een soepel bandkarkas herkennen aan het aantal draden per inch, in de eenheid EPI of TPI. Aan de buitenkant zijn de banden bedekt met gevulkaniseerd rubber. Dit wordt in het gedeelte van het loopvlak - het gedeelte dat in contact komt met de grond - ook wel rubbercompound genoemd en is geoptimaliseerd wat betreft grip en rolweerstand. Het is dikker zodat de band een bepaalde kilometrage kan halen en het loopvlak erin gemodelleerd kan worden.

De bijpassende fietsvelgen, die ook gebruikt kunnen worden voor de vergelijkbaar geconstrueerde vouwbanden, hebben licht gevormde hoorns waarin de draadhiel door de luchtdruk glijdt. Tegenwoordig zijn draadbanden verkrijgbaar voor elk type fiets, en in het geval van complete fietsen zijn vooral de fietsen voor beginners er al in de fabriek mee uitgerust. De reden hiervoor is de betaalbare instapprijs, het duurzame ontwerp, met een toch gematigde rolweerstand en grip.
Draad- en vouwbanden hebben dezelfde velgcompatibiliteit en vergelijkbare constructie. Waar een vouwband zich in onderscheidt, lees je hier.

Hoe lager de externe roterende massa, hoe gemakkelijker het is om te versnellen. En omdat de banden op de fiets een groot deel van deze massa uitmaken, is het niet verwonderlijk dat bandenfabrikanten begonnen zijn het gewicht te optimaliseren. 
Ze slaagden daar bijzonder goed in door vouwbanden te introduceren. Een huidige MTB-vouwband kan ruim 120 gram minder wegen dan een vergelijkbare draadband. Maar wat is een vouwband eigenlijk? Een vouwband is een draadband waarbij de bundel staaldraden in de hiel is vervangen door vouwbare aramide-, Kevlar- of zelfs koolstofvezels. Naast de grote gewichtsbesparing bieden de ca. € 6 - € 10 duurdere modellen ook het voordeel dat ze gemakkelijk opgevouwen meegenomen kunnen worden, bv. tijdens fietstochten.

In dit deel willen we kijken naar de huidige vraag op het gebied van draadbanden. Rijd ik beter en eenvoudiger met een binnenband in de band of is het de moeite waard te investeren in een tubeless bandensysteem en dit te monteren?

Maak het podium vrij voor de klassieke band, binnenband en velglint, die ook op veel huidige complete fietsen worden gebruikt. Maar hoe werkt het systeem? 
In de U-vormige draad- of vouwband zit de binnenband van de fiets, die zich bij het oppompen als een ballon tegen de bandwand nestelt. Door deze structuur kan het systeem zich in principe flexibel aanpassen aan schokken en oneffenheden, waarna de druk weer in evenwicht komt. Om te voorkomen dat de roterende massa te groot wordt, bestaat het luchtomhulsel uit een dunne laag butylrubber of latex. De bijbehorende luchtdruk kan via een ventiel worden opgebouwd. De dunne rubberen laag van de binnenband is gevoelig voor scherpe voorwerpen onder druk, daarom wordt hij met een velglint beschermd tegen de scherpe randen van het velgbed. 
Een band met een binnenband monteren is eenvoudig. Met het velglint op zijn plaats en de band half gemonteerd, plaats je de binnenband. Duw dan de vrije bandhiel over de velgrand. Als de band er volledig opzit en er niets knelt, kun je beginnen met oppompen. 
Tijdens het fietsen werkt het systeem aangenaam onopvallend. Waarbij, ongemerkt binnenin door de wrijving tussen de behuizing en het luchtomhulsel de energie die je aanbrengt, wordt omgezet in buigwerk, waardoor de rolweerstand toeneemt. Aangezien deze zo laag mogelijk moet zijn, moet de druk van bijvoorbeeld een racefietsband zeer hoog zijn om de rolweerstand te verminderen. Omgekeerd lijden het comfort en de grip in het terrein er echter onder. En dit verandert vaak met korte tussenpozen, vooral op enkele paden.

Als je bijvoorbeeld de sweet spot hebt gevonden op droge, zachte grond, kun je het volgende moment ruw wakker worden geschud op een harde stenen grond. Één scherpe steen kan in dit geval te veel zijn. De snelle impact leidt tot een prik en dus tot de gevreesde snakebite. 
Bij een snakebite werken de velgranden aan weerszijden twee langwerpige gaten in het rubber, als een stootkop. Zelfs bij normale lekke banden is het dunne laagje rubber binnenin de ketting de zwakste schakel en ontstaat de typische lekke band. 
Zodat je in dit geval niet zonder lucht komt te zitten, moet je een reserve binnenband of reparatieset bij de hand hebben. Meestal is het dan nodig om het achterwiel en de band te demonteren en eventueel het gat te zoeken, wat echt vervelend kan zijn. Daarna is het een kwestie van nog 5-10 minuten patchen en alles weer in elkaar zetten.

Als dit je te veel werk lijkt, kunnen we je geruststellen. Met een beetje oefening is het ook onderweg goed te doen, en het is het goedkoopste en meest gebruikte systeem. Een paar stadsfietsdraadbanden en -binnenbanden kun je vaak bij een kleinere fietsenwinkel krijgen voor ongeveer € 75 en draadbanden en bijbehorende accessoires zijn ook bijna overal in het buitenland verkrijgbaar.

Een speciale vorm van draadbanden die oorspronkelijk in de MTB-sector is ontstaan, zijn tubeless banden. De moderne vorm van tubeless-ready vouwbanden maakt het nu mogelijk om alle soorten fietsen om te bouwen, inclusief e-bikes en stadsfietsen. En ambitieuze mountainbikers en racefietsers zweren er al lang bij. Nu kun je ontdekken waarom.

Oorspronkelijk vereiste het een compatibel systeem van wiel of velg en band, dat bij de UST-norm werd gespecificeerd. De banden, die ook zonder afdichtmiddel drukvast waren, waren zwaar door een extra butyl afdichtingslaag, waardoor ze nauwelijks aantrekkelijk waren voor het fietsen op de weg. 
De huidige tubeless fietsbanden zijn verfrissend anders en combineren het beste van twee werelden: een laag gewicht en compatibiliteit met veel huidige velgen. Dit wordt mogelijk gemaakt door de banden te laten lopen met afdichtingsmiddel. Dankzij hun eigenschappen wordt het systeem strak, ook al is er maar een dun extra laagje in het karkas verwerkt en zijn de kralen zo ontworpen dat ze op standaard velgen passen. Natuurlijk is er alleen een compatibiliteitsgarantie als de velgen door de fabrikant zijn goedgekeurd voor tubeless gereedheid. Naast het afdichtingsmiddel vereist de tubeless-ready methode ook een gelijmd tubeless velglint, ventielen met rubberen voetjes en een vloerpomp die een hoog volume geeft. Voor bijzonder hardnekkige kandidaten zijn er ook speciale pompen of aparte drukvaten.
Als het tubeless velglint en het ventiel zijn aangebracht, kun je beginnen met één hielzijde op de velg te trekken. Daarna kan het de eerste keer wat lastig worden. Breng het middel rechtstreeks op het laagste punt aan of via een spuit. Pomp dan op tot je een duidelijke plop hoort en draai een paar keer aan het wiel, zodat het afdichtingsmiddel optimaal verdeeld is en alles strak staat. Daarna kun je voor de eerste rit de druk weer verlagen, zoals aanbevolen door de bandenfabrikant.

Bij de eerste start, op de weg of off-road, zul je merken dat de banden aanvankelijk aanvoelen als banden met binnenbanden. Alleen soms herinnert een subtiel plonsgeluid je eraan wat er in de band gebeurt. Tubeless banden zijn interessant en anders wat betreft demping en rolweerstand, bescherming tegen lekrijden en snakebite en grip. Dankzij het wegvallen van de binnenband is er minder buigwerk op de band, wat in gewone taal betekent: je kunt comfortabeler rijden met minder luchtdruk en toch een lage rolweerstand hebben - vergelijkbaar met hoge buisdruk. En bij snakebit, maakt hij een sisgeluid? Nee, ook hier zijn tubeless banden superieur aan hun tubulaire maatjes bij lage luchtdruk, want dat is precies wat wordt geëlimineerd. Voor een snakebit op de tubeless fietsband zelf heb je een tamelijk harde rijstijl nodig op downhill- of enduropaden. In zo'n geval moet je ook denken aan extra lekbescherming.

Over 'lekke banden' gesproken - de meest voorkomende oorzaak van lekke banden worden duurzaam afgedicht in het bereik van ongeveer 4 - 6 mm. En met tubeless systemen gebeurt dit vaak bijna ongemerkt, zonder dat je je rit hoeft te onderbreken. Als het blijft sissen, kun je de band op het parcours opnieuw afdichten met een tubeless reparatie of gewoon een binnenband plaatsen. 
Of het nu op een gravelfiets of trail-MTB is, de schokdemping en grip zullen je volledig overtuigen van tubeless banden. Vooral op hardtails en ongeveerde fietsen is de comfortwinst duidelijk merkbaar! Er blijven twee kleine nadelen over. Dit type band verliest bij stilstand vaak sneller lucht over een langere periode. Als je idealiter toch al regelmatig de luchtdruk controleert, geen probleem. Het afdichtingsmiddel droogt na ongeveer een half jaar tot een jaar uit en sluit dan niet meer betrouwbaar af. Het heet dus: Voor tubeless gebruik moet je nieuw afdichtingsmiddel ingieten.

Om je beslissing te vergemakkelijken hebben we de voor- en nadelen van beide systemen vergeleken, evenals de kosten (zonder set wielen).

Zogenaamde lekspray kan je helpen om snel weer op de fiets te stappen, ook als je buitenband of binnenband lek is. Dankzij een schuimende vloeistof dichten ze gaten en scheurtjes tot 2 mm af tot je thuis bent. 
Hou je niet van dit soort gedoe? Dan kun je als alternatief kijken naar zelfklevende binnenbandpatches.

Maar zelfs de afdichtende eigenschappen van het middel in tubeless systemen hebben hun grenzen en soms begint het weer te sissen als je weer oppompt of wegrijdt. Maar maak je geen zorgen, er zijn handige tubeless reparatiesets voor zulke gevallen. Als de band gemonteerd en nog opgepompt is, druk je met een speciale minivork een ongeveer 5 cm lange 'worst' van bijzonder kleverig rubber in het gat. Nu kan het middel eromheen weer afdichten. Opblazen en klaar is kees.

Als je een lekke band in de eerste plaats wilt voorkomen, lees dan nu verder in de rubriek Bescherming tegen lekke banden!

De tube (Engels Tubular of Tubular Tire) is een bijzonder prestatiegerichte vorm van fietsband. Het was vele decennia lang niet weg te denken uit het professionele wielrennen en geniet nog steeds een zekere populariteit onder hobby-wegrenners en triatleten. In tegenstelling tot een draadband wordt het hielloze karkas van een tube aan het velgbed genaaid en afgedicht met een naadband. De luchtomhulling is stevig ingebouwd. Een extra velglint is niet nodig, wat een verdere gewichtsbesparing betekent.

De tube is gemonteerd op een speciale haakloze tube-velg. Omdat deze tegenwoordig vaak van koolstof zijn gemaakt en het zonder hoorns doen, zijn ze bijzonder licht en kan de roterende massa nog verder worden gereduceerd. Ook zijn bijna alle huidige cyclocrossers en de meeste racefietsen al uitgerust met schijfremmen, waardoor de huidige tubulaire wielsystemen nieuwe maatstaven zetten in termen van acceleratie. Ook tubes die loslaten door warmteontwikkeling op de remflanken behoren tot het verleden.

Je vraagt je nu waarschijnlijk af: maar hoe wordt de band dan aan de velg bevestigd?
Bij de montage wordt de tube onder spanning over de velg getrokken als een afdichtingsring met een ronde doorsnede. De bijpassende velgen hebben concave velgbedden waarin tubes goed kunnen blijven zitten aan de genaaide karkaszijde. Bovendien wordt de tube optimaal ondersteund met een passende velgbreedte. Tenslotte wordt de fietsband vastgezet met een speciale lijm, ook wel tubekit of speciale dubbelzijdige tapes genoemd. Zo bevestigd en dankzij hun zeer flexibele karkas zijn tubular banden bestand tegen de hoogste druk tot 10 bar (ca. 150 psi) en meer, wat de rolweerstand sterk vermindert. 
Over karkassen gesproken: dankzij een draadtelling van nogal 170 TPI/EPI (threads of ends per inch) per karkaslaag (vaak twee tot drie lagen) en het gebruik van katoen- of zelfs zijdegaren, zijn tubular banden uiterst gripvast. Tegelijkertijd kunnen de rolweerstand en het gewicht nog verder omlaag.

Één fietsband, twee uitersten! Net als extreem hoge drukken verdraagt de tubular band ook probleemloos lage druk. En het beste is: het risico van doorprikken is toch gering en het gevaar van een snakebite (contact van de tube met de randen in het velgbed) is volledig uitgesloten. Om deze redenen is het niet verwonderlijk dat tubes zowel voor veldrijden worden gebruikt als, dankzij hun lage rolweerstand, voor tijdritwedstrijden, baanwielrennen en indoor cycling.
Om al deze voordelen te bereiken en tegelijkertijd kwaliteit en duurzaamheid in evenwicht te houden, is bij de productie van tubes altijd veel handwerk gebruikt. Dat heeft zijn prijs, en met instapprijzen van € 50 per stuk is dat al behoorlijk ambitieus.

En hoe zit het met pechafhandeling? Het is heel eenvoudig: je zet een reservetube op, gebruikt een lekspray of een speciaal afdichtingsmiddel voor binnenbanden. Met een beetje oefening gaat het zelfs sneller dan het repareren van een binnenband en ben je zo weer op de baan. Als je thuiskomt, bieden veel fabrikanten van tubes een reparatieservice en kun je de band naar hen terugsturen. Omdat dit hogere reparatiekosten betekent in vergelijking met een draadband, kunnen we de tube vanwege de prijs-prestatieverhouding niet aanbevelen voor toertochten en dagelijks gebruik.

Of het nu gaat om grote stickers en opdrukken of kleine gravures en ponsen, cryptische cijfer-lettercombinaties zijn op bijna elk fietsonderdeel te vinden. En je hebt waarschijnlijk de meestal gemarkeerde aanduidingen aan beide kanten van je fietsbanden opgemerkt? Hier leer je wat ze kunnen betekenen met de voorbeelden van een fietsband voor gravelfietsen en een MTB-band. Maar eerst willen we je meenemen op een korte reis in de bijna oneindige wereld van fietsbandmaten.

Op de huidige draadbanden - inclusief vouwbanden en tubeless banden - vind je vaak informatie van drie maatsystemen; het op inch gebaseerde systeem, het E.T.R.T.O-systeem en het Franse systeem.

In het inchstelsel komt één inch overeen met 25,4 mm. De inches kunnen achter de komma worden geschreven in decimalen, bijvoorbeeld 29 x 2,40 inch, of als breuk, bijvoorbeeld 28 x 1 1/2 inch. De eerste waarde verwijst naar de buitendiameter bij benadering en de tweede meestal naar de breedte van de fietsband. In het geval van een breuk van drie inch, zoals 28" x 1 5/8" x 1 3/8", is de tweede waarde de hoogte en de laatste de breedte. Tussen de waarden staan vermenigvuldigingstekens. Als fietsers het hebben over 26 of 29, gaat het altijd over de eerste waarde van de inch. Dus als je wilt weten in welke BIKE24 shopcategorie je je zoektocht naar een geschikte fietsband moet beginnen, kun je dat vaak direct van de band aflezen. In werkelijkheid komt de informatie over de buitendiameter zelden overeen met de werkelijke diameter. De reden hiervoor is het grote breedtespectrum en de binnenste velgdiameter. Ook het ombouwen van een fractie, bijvoorbeeld van een omafiets of oude toerfietsband, moet met voorzichtigheid worden behandeld. Na het meten zul je waarschijnlijk een model kiezen met een andere binnendiameter.

Het E.T.R.T.O (European Tyre and Rim Technical Organisation)-systeem is gebaseerd op een volgens ISO 5775 gestandaardiseerde aanduiding voor de uniforme markering van fietsbanden en -velgen.
De informatie wordt gegeven in millimeters en kan er als volgt uitzien: 43-584. De eerste is de bandbreedte en wordt vaak gemeten op het breedste punt van het karkas. Het resultaat kan voor dezelfde fietsband verschillend zijn, afhankelijk van de velg en de luchtdruk. Het tweede, driecijferige getal na het lange streepje voor de binnendiameter van de fietsband. Dit komt overeen met de diameter van de velg bij de zitting van de fietsband. Je fietsband past dus betrouwbaar op je wiel of velgring als de 3-cijferige E.T.R.T.O specificatie in beide gevallen hetzelfde is.

Waarschijnlijk is het oudste maatsysteem voor fietsbanden het Franse. De Franse aanduiding is oorspronkelijk ontwikkeld in het moederland van de wielersport en bestaat uit een getal van drie cijfers dat bij benadering de buitendiameter van de fietsband in millimeters aangeeft, een vermenigvuldigingsteken, een aanduiding van twee cijfers voor de bandbreedte in millimeters en een letter. Dit kan er bijvoorbeeld zo uitzien: 700x38B. De letter moet een indicatie geven van de aanbevolen binnenste velgdiameter en de hoogte van de fietsband. Het was A = smal tot D = zeer breed. Inmiddels zegt de brief echter niets meer over de werkelijke breedte, omdat bijvoorbeeld de huidige 700C racefietsbanden nogal smal zijn en op overeenkomstige velgen (21 mm breedte) worden gereden. Brede Twentyniner MTB-banden hebben ook een 700C-specificatie in het Franse systeem en worden soms ook gebruikt op 40 mm brede velgen.

Conclusie van onze kleine excursie over de maatsystemen: De enige betrouwbare indicatie of de gewenste fietsband op je fiets past, wordt gegeven door het E.T.R.T.O-systeem! 

Daarom vind je in het gegevensblad van BIKE24 altijd een E.T.R.T.O-specificatie voor elke fietsband uit het grote aanbod bij BIKE24.

Als je de gelukkige eigenaar bent van een zeldzame klassieker en in plaats van een E.T.R.T.O-specificatie alleen een Franse op de fietsband vindt, is dat ook geen probleem. Je kunt de binnendiameter van de fietsband bepalen op een vlakke ondergrond, deze vergelijken met ons overzicht van de fietsbanden en zo de juiste E.T.R.TO-maat bepalen, rekening houdend met de afgedrukte informatie:

Met de vele veelzijdige fietsdisciplines is het niet verwonderlijk dat er voor elke discipline een specifieke fiets is met geoptimaliseerde onderdelen. En natuurlijk spelen de gebruikte banden een doorslaggevende rol voor de rijeigenschappen. We willen je kort laten kennismaken met enkele van de belangrijkste banden voor MTB's, racefietsen, gravelfietsen, enz.

De band is een van de belangrijkste, krachtoverbrengende onderdelen van een racefiets en triatlonfiets. Normaal is dit een smalle, bijna profielloze 28" band. Alleen bij bijzonder kleine racefietsen voor dames en kinderen is 26" (E.T.R.T.O 571) nog mogelijk. Moderne fietsbanden voor racefietsen maken hoge snelheden en maximale vermogensontwikkeling mogelijk door minimale rolweerstand en een laag gewicht. 
Tegelijkertijd weten de modernste vertegenwoordigers ook de kloof te overbruggen op het gebied van grip en comfort in de bochten, dankzij hun grotere dwarsdoorsnede. Hoe is dat mogelijk? Een klassieke racefietsband moet supersmal zijn (vroeger 19 -21 mm) en opgepompt worden tot 8 bar (de arme velg), zodat rolweerstand en aerodynamica optimaal op elkaar zijn afgestemd. Maar deze opvatting wordt nu als achterhaald beschouwd. Het volume of de breedte van racefietsbanden kon worden vergroot dankzij fijnere karkassen, tubeless en een wat ronder contactvlak voor meer comfort, afhankelijk van de luchtdruk. Een zeer fijn karkas en tubeless betekenen minder buiging.

Maar wat zit er achter het rondere draagvlak? Het contactvlak komt overeen met de voetafdruk van de fietsband en is verdeeld volgens druk, inherente stabiliteit, volume en profiel. De klassieke banden voor racefietsen hebben een elliptische vorm, terwijl de huidige, meer volumineuze modellen een contactvlak hebben dat meer op een cirkel lijkt. Een fietsband met een even lang als breed contactvlak vervormt minder bij het rollen en de rolweerstand wordt positief beïnvloed. Dit werkt natuurlijk alleen optimaal met dezelfde luchtdruk. Maar dankzij de fijnere structuur en tubeless compatibiliteit kan de druk worden verlaagd voor meer demping en grip bij een even laag weerstandsniveau.

Voor de fietsbandenmarkt hebben deze technische innovaties geleid tot twee ontwikkelingsrichtingen: bredere, vaak tubeless toerbanden met versterkte lekbescherming en extra lichte tubes voor wedstrijden. 
Vouwbanden in breedtes van 25 - 28 mm met een luchtdruk tot 6,5 bar worden vooral gebruikt op toerfietsen. Ze bieden vooral tubeless-ready een goede balans tussen comfort en rolweerstand en richten zich op ambitieuze hobbyatleten tot plezierige toerfietsers voor wie niet elke watt belangrijk is. Voor veel amateurs en professionals daarentegen is het motto harder, verder, sneller, en daarom gebruiken ze bij voorkeur tubes in de breedtes 22 - 24 mm, soms zelfs met een druk van meer dan 9 bar, om in wedstrijden nieuwe beste tijden te halen. De bijzonder lichte triatlon- en racefietsbanden zijn nog steeds onverslaanbaar dankzij de fijnste zijden karkassen in combinatie met carbon wielen.
Op de trainingsfietsen ziet het er weer anders uit. Hier worden ook 23 tot 25 mm brede vouwbanden gebruikt voor een betere hantering bij lekke banden. Draadbanden met een stijve hielkern worden in de racefietssector alleen gebruikt op complete fietsen voor tamelijk goedkope instapmodellen en kunnen later ook gemakkelijk worden vervangen door de lichtere vouwbanden voor racefietsen.

En wat heeft de toekomst in petto? Zoals gezegd winnen tubeless bandensystemen ook terrein op racefietsen. En zelfs de profs vertrouwen op de extra tractie en bescherming tegen lekrijden of snakebites bij fietsevenementen als Parijs Roubaix.

De huidige cyclocrossfietsen & gravel bikes combineren het beste van twee werelden, ze combineren snelle en comfortabele roleigenschappen op de weg met voldoende reserves om veel plezier te hebben op bospaden en vloeiende paden. Om dit mogelijk te maken zijn onder andere speciale gravelbanden nodig. De banden, verkrijgbaar in 27,5" (650B) of 28" of 29", bieden een betere demping dankzij bredere wiel-bandcombinaties, wat zorgt voor het typische gravelcomfort. Tegelijkertijd vergroot het hogere contactoppervlak de grip. Het gangbare breedtespectrum gaat van een cyclocross-achtige 35 tot een massieve 47 millimeter. Qua profiel en constructie is het aanbod op de markt al even divers. Van extra lichte, voor snelheid ontworpen versies met fijne noppen, tot semi-slicks - bijvoorbeeld met plat profiel in het midden en lage schoudernokken - tot dikke off-road banden met zijwandbescherming die zich nauwelijks hoeven te verstoppen achter hun cross-country broers en zussen.

Ruim driekwart van alle vouwbandmodellen is tubeless-ready, wat voor het gebruiksgebied - asfaltwegen, grindpaden, bospaden en lichte singletrails - een echt aan te bevelen investering is in termen van lekbescherming, rolweerstand en demping. Dankzij de tubeless werking blijft de rolweerstand op harde ondergrond laag, met niettemin een goede demping en off-road kunnen de gravelbanden hun volledige off-road potentieel tonen. Om de best mogelijke prestaties op het betreffende terrein te bereiken, is het soms de moeite waard om de luchtdruk onderweg met een handpomp aan te passen, afhankelijk van de baanomstandigheden. Tubes die in het veldrijden nog veel voorkomen en goedkope draadbanden met een stijve kern zijn zeer zeldzaam in de gravelsector. 

Cyclocrossbanden die voldoen aan het internationale wedstrijdreglement van de UCI hebben een breedte van 33 mm.

De fietsframes van cyclocrossfietsen laten echter ook het gebruik van volumineuzere banden toe in breedtes van 35 tot 37 mm. Afhankelijk van het te bedekken oppervlak hebben deze verschillende nokkenprofielen voor tractie op bijvoorbeeld modder, glad gras of fijne kiezels. De standaard zijn lichtgewicht vouwbanden met klassieke binnenbanden, hoewel de trend duidelijk in de richting van tubeless gaat. Toch spannen professionele veldrijders in competitieverband meestal nog steeds de kroon op tubes.

De banden met grove nokken zijn waarschijnlijk een van de belangrijkste kenmerken van moderne mountainbikes. Nokken zegt mij niks. Wat heeft dat met fietsbanden te maken? Met nokken worden verhoogde rubberen blokjes (Engels spikes) bedoeld die, dankzij hun patroon, de MTB-band zijn kenmerkende, agressieve uiterlijk geven. Verdeling en grootte zijn vaak een wetenschap op zich, en het rubber van de nokken is vaak nog van een geoptimaliseerde samenstelling, afhankelijk van de locatie. 
Voor het geval dat je het je afvraagt: waarom al die moeite? - Laten we eens kort kijken naar twee typische MTB-trails.

Bij moderne cross-country circuits gaat het erom de beste tijden neer te zetten op een off-road circuit. Ze bestaan meestal uit een bonte mengeling van snelle flats, steile klimmen en ook uitdagende afdalingen. De ondergrond wisselt tussen wegen, losse en stevige grond en modderige bos-, veld- en weidepaden. Ook trappen (drops) waardoor een korte vluchtfase ontstaat kunnen voorkomen.

Downhill-parcoursen daarentegen lopen, zoals de naam al zegt, bijna continu steil bergafwaarts. Ze zijn doorspekt met harde steenvelden met scherpe randen, worteltapijten en ongelooflijk hoge valpartijen en sprongen. Het terrein is super uitdagend, van uitgespoeld, modderig tot los grind en grote rotsen.
Dit maakt snel duidelijk dat er specifiek geoptimaliseerde banden nodig zijn voor het betreffende gebruiksgebied. Deze kunnen fundamenteel worden onderverdeeld in de volgende typen met specifieke kenmerken:

*De asfalt- + terreinbanden worden ook wel hybride of mixed-terrain banden genoemd.
Je vindt deze indeling ook als filter in de BIKE24 online shop. Bovendien is er een keuze uit verschillende bandenmaten (kleiner dan 26", 26", 27,5" [650B] en 29"), zodat je zowel een nieuwe als een oude MTB kunt uitrusten met een set nieuwe banden. Bijna alle echte MTB-banden zijn nu ook verkrijgbaar met verschillende karkasvarianten en met of zonder zijwandbescherming.

Groot, groter de grootste: In de recente ontwikkeling van mountainbikebanden is er veel veranderd op het gebied van bandbreedtes. Dankzij de tubeless werking kon de breedte toenemen voor meer comfort en demping en blijft de rolweerstand toch gematigd. Dit werd tot het uiterste doorgevoerd met plusbanden tot 3,0" breed. E-MTB's bieden een aantrekkelijkere introductie tot mountainbiken en zijn momenteel in opmars. De fabrikanten hebben gereageerd en bieden de populairste banden aan in versterkte versies, evenals speciale banden voor e-mountainbikes.

Wie de keuze heeft, beheerst het parcours met BIKE24. Dankzij het duidelijke onderscheid in de bandennaam en via filters heb je altijd overzicht en kun je duidelijk kiezen tussen laaggeprijsde draadbanden, lichtgewicht vouwbanden en tubeless banden. Overigens: Tubeless MTB-banden behoren tot de meest populaire MTB-upgrades, omdat ze het hoogste kosten-bateneffect bieden.

Voor veel mensen behoren stads- en trekkingfietsen tot de meest betrouwbare dagelijkse metgezellen. Maar zelfs de beste fiets heeft na een paar duizend kilometer nieuwe slijtdelen nodig. Naast de aandrijving geldt dit met name voor de banden.
Af fabriek zijn veel stadsfietsen en trekkingfietsen overwegend uitgerust met draadbanden. Ze bieden meestal een zeer goede prijs/duurzaamheidsverhouding. Klassieke stadsfietsen rijden op 26" banden, maar het 28" bandenformaat, dat zich vanwege zijn roleigenschappen heeft bewezen op trekkingfietsen, wint ook steeds meer terrein op stadsfietsen. De bredere modellen, ook wel ballonbanden genoemd, bieden merkbaar meer comfort voor de vaak ongeveerde stads- en toerfietsen als de juiste druk wordt toegepast. Bovendien zijn moderne trekking- en stadsfietsbanden zodanig geoptimaliseerd dat ze de rolweerstand ten opzichte van de fabrieksspecificatie efficiënt kunnen verlagen en de veiligheid kunnen verhogen, bijvoorbeeld met geïntegreerde reflecterende strips of meer lekbescherming.

Er is keuze uit verschillende fietsbanden of profieltypen:

• Klassieke stadsfietsbanden hebben vaak een loopvlak zonder profiel en alleen een fijn negatief profiel aan de zijkanten. Sommige banden hebben ook een fijn diamantpatroon voor meer tractie in bijvoorbeeld zand en natte omstandigheden. Voordeel: goede roleigenschappen, vooral in het midden van het loopvlak en maximaal wegcontact voor veel grip en verplaatsing van water, zand en kleine steentjes naar de flanken. Nadeel: slechte grip op vuile wegen, modder of zachte ondergrond

• Trekkingbanden met een geprononceerd, negatief blokprofiel zorgen voor het evenwicht tussen goed rolgedrag en vooral grip in de bochten, vandaar dat de modellen die standaard zijn in de trekkingsector ook steeds populairder worden op stadsfietsen. In het midden hebben ze een vlak gedeelte of middenrib voor een lage rolweerstand. Voordeel: lage rolweerstand op rechte stukken, rustig rolgedrag. Zo worden links en rechts van het loopvlak doorlopende blokjes afgewisseld met blokken met lamellen. Voordeel: groot contactoppervlak met betere aanpassing aan oneffen grond en betere verplaatsing van water en kleine deeltjes naar de zijkanten.

• De laatste van het trio zijn de zogenaamde semi-slick banden. Op het loopvlak hebben ze meestal ofwel smalle kleine blokjes, een doorlopende middenrib, een ruitvormig of een negatief profiel. Naar de flanken toe zijn ze voorzien van kleinere schoudernokken. Voordeel: lage rolweerstand in het midden en een doorslaggevende plus in wrijving in bochten of bij overhellen, ook als je spontaan het vaste wegdek verlaat voor het platteland. 

Een elektrische motorondersteuning op de fiets zorgt voor een waanzinnig acceleratievermogen en ongelooflijke prestaties bergop. Daarvoor zijn echter ook voor de belasting geoptimaliseerde onderdelen nodig. De e-bike banden spelen daarbij een doorslaggevende rol. Net als de fietsen zijn ze verdeeld in banden tot 25 km/u (elektrische fietsen) en tot 50 km/u (e-bikes & S-pedelecs). Om gemakkelijk onderscheid te kunnen maken, zijn de mantels voorzien van gemakkelijk herkenbare opdrukken als E-Bike ready, E-Bike ready 25, E25 of E-Bike ready 50 of E50. Voor e-bikes en S-pedelecs met snelheden tot 50 km/u is het gebruik van fietsbanden met een ECE-R75 keurmerk zelfs verplicht. 
Anders bestaat het risico dat de registratie van de e-bike in Duitsland vervalt en door de politie in beslag wordt genomen. Bandenfabrikanten raden echter ook aan speciale E25 banden te gebruiken voor elektrische fietsen met ondersteuning tot 25 km/u. Is het allemaal gewoon marketing of is er meer aan de hand?

Een moderne e-bike kan constant tot 250 watt en in pieken meer dan 500 watt extra vermogen en koppels van bijna 90 Nm leveren. Als je dit extra vermogen combineert met de prestaties van de fietser, ontstaan al snel immense krachten en hoge gemiddelde snelheden. Een e-bike weegt meestal meer dan 20 kg, waardoor de dragende onderdelen van de e-bike extra belast worden. Om deze redenen moeten e-bikebanden en onderdelen van de aandrijving en vering robuuster geconstrueerd zijn. Om ondanks het hogere eigen gewicht toch een goed comfort te bieden, zijn banden voor e-bikes meestal wat breder. Maar maak je geen zorgen, de toegenomen roterende massa en rolweerstand worden gemakkelijk gecompenseerd door het toegenomen vermogen van de motor. 
De grotere breedte leidt bovendien tot meer tractie, ook in bochten, en een betere overbrenging van de remkracht. De basisstructuur is stabieler voor meer controle. De constructie is optimaal aangevuld met een uitgebreide meerlaagse lekbescherming om de kans op defecten te minimaliseren en rubbersamenstellingen met minder slijtage.

E-bikebanden bieden een betere lekbescherming op het loopvlak en versterkte zijwanden (ook interessant voor lage luchtdruk in het terrein). Deze maatregelen zijn nodig omdat de reparatie-inspanning groter is en de bediening van de e-bike op de weg ingewikkelder. Verder zorgen de versterkingen van het karkas en de zijwand ervoor dat knikken in schuine standen wordt voorkomen, vooral bij lagere luchtdruk.

Wheel-on fietstrainers zijn waarschijnlijk de meest gebruikte trainingsapparatuur in de fietssector. De fiets wordt bij het achterwiel op zo'n trainer geklemd en vormt contact met een rol. De wrijving die optreedt tussen de band en het wiel is anders dan bij het rollen op de weg of in het terrein. De band wordt gelijkmatig strak op of rond het kleine oppervlak van de rol gedrukt. Om overmatige bandenslijtage en luide trillingen te voorkomen, moet je een speciale fietstrainerband gebruiken. Meestal hebben ze een hardere rubbersamenstelling voor minder slijtage, overlangse groeven om warmteontwikkeling en trillingen te minimaliseren, en vaak een minimalistische karkasconstructie om de wrijving nog verder te verminderen. Bovendien is de rubbersamenstelling van de speciale mantels geoptimaliseerd voor zo min mogelijk wrijving om het vermogensverlies en de warmteontwikkeling te beperken.

Tip 💡: Controleer regelmatig de lucht- en rolcontactdruk om de duurzaamheid te maximaliseren.

Als sneeuw en vooral ijs het landschap bedekken in een glorieus wit kleed, wordt fietsen met gewone banden vaak een dans op het ijs. De wisselende wegomstandigheden tussen nat weer, smeltwater, sneeuw en ijskoud nat maken het voor normale banden moeilijk om voldoende grip op te bouwen. Wat bij auto's succesvol is gebleken, werkt ook bij fietsen: winterbanden! Daarmee kun je zorgeloos je bestemming bereiken of over besneeuwde paden rijden. De speciale banden zijn verkrijgbaar met een winterrubbersamenstelling die ook bij koud weer goede grip biedt of nog aanvullend met spijkers. Om je keuze gemakkelijker te maken, kunnen specifieke winterbanden voor racefietsen en MTB's worden geselecteerd via een filter op BIKE24. Spijkerbanden (Engels Studded Tires) zijn op het loopvlak en op de zijwanden voorzien van geïntegreerde spijkers (spikes) van roestvrije harde metaallegeringen zoals wolfraamcarbide. Voordeel: ze bijten zich vast in ijzige oppervlakken, hoe glad ook, maar ook in bevroren sneeuw en geven goede zijdelingse steun, zelfs in bochten. Nadelen: de toch al grotere rolweerstand op winters terrein wordt nog verder verhoogd, dus ook op geruimd terrein. Bovendien verbeteren spijkerbanden nauwelijks de grip op losse (nieuwe) sneeuw.

Zoals zo vaak geldt dat ook voor banden voor het winterfietsen: de mix doet het! Naast de optimale afstemming van luchtdruk en loopvlak kan dit ook letterlijk worden genomen. Dappere forenzen of geharde motorrijders in wintertraining moeten eerst controleren of de rubbersamenstelling van hun banden ook bij temperaturen onder het vriespunt zacht en soepel blijft. Als dit niet het geval is, is het rollende geluid van de verharde mantels van een afstand te horen en kan ook gemakkelijk voor spijkers worden aangezien. 
Over compound, een advies van onze deskundigen: niet elke zachte of supertacky rubbersamenstelling blijft automatisch flexibel en gripvast in de winter. De pagina's van de fabrikant over bandentechnologie en rubbersamenstelling geven meestal een indicatie welke geschikt zijn.

Ondanks een rubbermengsel dat ook in de winter flexibel is, is er toch een goede reden om te investeren in goede winterbanden, vooral op racefietsen. Naast het juiste compound bieden winterbanden voor racefietsen, trekking- en stadsfietsen een specifiek afgesneden negatief profiel in vergelijking met de anders gebruikelijke banden zonder profiel. Het maakt voldoende grip mogelijk, zelfs bij aquaplaning, hobbels en spoorvorming.
Maakt dat spijkerbanden overbodig - niet helemaal. Vooral in de late winter wordt het onderwerp spijkerbanden weer spannend: warme zonnestralen en de eerste voorbodes van de naderende lente zorgen overdag al voor aangenamere temperaturen, maar 's nachts krijgen ijs en vorst weer de overhand. Nu moet je heel voorzichtig zijn, want de paden worden vaak 's nachts zo glad als glas en zo hard dat je deze liever niet meemaakt. Nu is het de moeite waard om over te stappen op een spijkerband op het voorwiel, omdat dit het zwakste punt is, vooral in bochten of bij het sturen.

Tot slot een paar woorden over het verband tussen contactdruk en bandbreedte of luchtdruk. Brede banden bij lage luchtdruk rollen het best op sneeuw. Ze verdelen de contactdruk over een groter oppervlak en vergroten tegelijkertijd de grip. Het non plus ultra op het gebied van wintermountainbiken zijn fat bikes met bijvoorbeeld 4,6" brede banden, die gebruikt worden bij minder dan 1 bar luchtdruk. Het is dus in het algemeen raadzaam om bij de eerste echte sneeuw de luchtdruk te verlagen tot de band goed ondersteund wordt onder belasting, maar niet doorbuigt. Het volgende wat je moet doen is de bandenspeling controleren. Het is vaak mogelijk om bredere banden te gebruiken, zelfs op racefietsen of trekkingfietsen.

Soms met een kleine knal, plotseling met een duidelijk gesis of geleidelijk gedurende vele dagen - een lekke band overkomt iedere fietser wel eens. Het is een van de meest voorkomende fietsgebreken. Een lekke band of slappe band is vervelend, maar gelukkig is het een probleem dat je met de juiste uitrusting gemakkelijk kunt verhelpen. En met betere banden kan het in de toekomst ook bijna helemaal voorkomen worden. Ontdek nu waar de lekbescherming van een fietsband in wezen van afhangt en welke mogelijkheden er zijn om die optimaal aan je eisen aan te passen.

De lekbescherming van een moderne fietsband is fundamenteel afhankelijk van het gebruikte rubbermengsel, de karkasdichtheid en de luchtdruk. Als de druk hoog genoeg is, kunnen obstakels worden verplaatst. Als het omgekeerde het geval is, wordt er over scherpe vreemde voorwerpen gereden en zal er sneller een storing optreden. Iedereen heeft dit waarschijnlijk wel eens meegemaakt: Spetters van het hete asfalt op de schoenen in de zomer. Snel plakt er veel vuil aan de band. 
Bij te zacht rubber van een fietsband gebeurt dat niet zo snel, maar hier geldt hetzelfde: hoe hoger de temperaturen en hoe zachter het rubber, hoe meer het de hechting en dus het binnendringen van steentjes, gruis en glas bevordert.

De keuze van het rubbermengsel moet daarom afhangen van waar de band gebruikt gaat worden en hoeveel grip nodig is. Ook bij de luchtdruk is er een afweging tussen tractie en lekbescherming. Als die hoog is, verbetert de verplaatsing van vreemde voorwerpen en neemt de rolweerstand af, maar het contactoppervlak en dus de grip nemen af. Daar staat tegenover dat de tractie en het rijcomfort toenemen, maar het risico op pech neemt toe omdat zelfs over kleine losse obstakels wordt gerold.
Om dit probleem te omzeilen gebruiken bandenfabrikanten zogenaamde lekbeschermingslagen. Dit zijn anti-leklagen van aramide, nylon of rubber die in het loopvlak zijn geïntegreerd (ingevulcaniseerd) of er omheen lopen (van hiel tot hiel). Een van de bekendste vertegenwoordigers is 'onplatbaar' van Schwalbe. De bescherming tegen lekrijden onder het loopvlak, zelfs tegen spijkers en glas, berust op 4 mm dik speciaal rubber en 2 extra nylon lagen. Dit verlengt effectief de kilometrage van stads-, trekking- en e-bikebanden.

Ander terrein, andere eisen aan lekbescherming - off-road zijn het vaak scherpe stenen en stokken vanaf de kant die fietsers het leven zuur maken. Daarom zijn veel MTB- maar ook gravelbanden uitgerust met zijwandbescherming. Het spectrum varieert van lichte snijbescherming tot dikke butylrubberen inzetstukken op de zijwanden. Koop je zo'n band in de tubelessversie, dan stijgt de lekbescherming in off-road terrein tot piekwaarden. Tubeless-bandensystemen kunnen lekke banden door prikken, snijden of stoten effectief voorkomen. De enige beperkingen liggen in het lage drukbereik of bij een bijzonder agressieve rijstijl op veeleisend terrein. Dit kan leiden tot prikken of oprispingen (een korte uitbarsting met drukverlies). Gelukkig is er ook een eenvoudige oplossing voor de Go Hard or Go Home-fietserfractie: Een tubeless systeem gecombineerd met bandeninleggers (Engels Tire Inserts) die beschermen tegen lekrijden. 
Maar zelfs als een normaal tubeless systeem niet meer afdicht bij het lekke punt op het parcours, is dat geen reden tot zorg. Met een handige tubeless patchkit of verwisselbare binnenband ben je in een mum van tijd weer aan het shredden.

Nog een advies van onze deskundigen 💡 voor iedereen die vertrouwt op de klassieke band-buiscombinatie: Als je, na een ware odyssee van patchen en wisselen, nog regelmatig een lekke band krijgt zonder enige traceerbare invloed van buitenaf, voel dan eens aan de binnenkant van de gedemonteerde mantel. Vreemde objecten zitten vaak diep in het karkas vast en werken zich er langzaam doorheen.  Een set nieuwe velglinten kan ook wonderen doen.

Zelfs de beste fietsband slijt na verloop van tijd door gebruik en is ook bij weinig kilometers onderhevig aan natuurlijke veroudering. Aan het eind van ons grote artikel over fietsbanden kun je lezen hoe je ze kunt herkennen en in welke gevallen nieuwe fietsbanden kopen een must is. Ongeacht het type fiets is het loopvlak het meest aan slijtage onderhevig door wrijving, oneffenheden en scherpe voorwerpen op het oppervlak. 
Sommige fabrikanten maken het voor frequente fietsers van straatbanden bijzonder gemakkelijk om de mate van slijtage te herkennen door slijtage-indicatoren in te bouwen in de vorm van kleine inkepingen. Als deze niet meer zichtbaar zijn, moet je op zoek gaan naar een nieuwe band. Voor alle andere banden dient het loopvlak, met nokken, negatief profiel of in het geval van een profielloze slick, indirect als indicator. Als de middengroeven, noppen of nokken bijna gelijk liggen met de loopvlakbasis, is de band al goed versleten. Veel gaten en scheuren betekenen ook een hoge mate van slijtage en een grotere kans op storingen. In het ergste geval gaat dit zo ver dat de binnenband bij hoge druk naar buiten drukt. Je moet de buitenband nu echt vervangen.
Ook nokkenscheuren op de zijwanden van mountainbikebanden geven aan dat er een verandering op komst is of dat er een gebrek aan grip is in bochten. Een ander probleem dat de levensduur van een fietsband tot een abrupt einde kan brengen zijn diepe sneden of scheuren in de zijwand. Vaak is het enige wat hier helpt een vervanging om de drukstabiliteit te waarborgen. Visueel vergelijkbaar, maar niet zo kritisch, zijn fijne scheurtjes alleen in het rubberen deel van het loopvlak en de zijwand. Dit beeld wordt meestal veroorzaakt door een combinatie van natuurlijke veroudering door uitwaseming, uv-licht en rijden met te slappe banden. Om je je band niet om vermijdbare redenen te hoeven vervangen, volgen hier 3 toptips om af te sluiten.

Tip 1 💡: Je banden halen de hoogste kilometrage als de luchtdruk optimaal is afgestemd op het gewicht van de fietser en de bagage of de lading en de ondergrond. 
Bij een grotere belasting is een hogere luchtdruk nodig. Hierdoor is er weinig wrijving tussen het loopvlak en de grond en wordt de zijwand of het karkas niet overbelast. Als je vaak op harde, verharde oppervlakken rijdt, is een hogere druk ook aan te raden. Als je veel rijdt op wisselende ondergronden, bv. bospaden, paden & wegen, is het aan te bevelen de druk tussentijds aan te passen. 
Het beste is om de luchtdruk regelmatig te controleren met de duimtest. Als de band bij het loopvlak ver kan worden ingedrukt, moet je hem dringend oppompen. De aanduidingen op de band voor de minimale en maximale spanning zijn een ruwe richtlijn en hangen sterk af van de band-velg combinatie. Verder is het belangrijk of de banden zonder binnenband gebruikt worden. Je moet alleen onder de minimumdruk gaan voor bepaalde toepassingen, bijvoorbeeld mountainbiken op sneeuw. Anders is er, net als bij overschrijding van de maximale druk, gevaar voor banden, velgen en lijf en leden.

Tip 2 💡: Controleer regelmatig of er scherpe steentjes of glasscherven in de band zijn gaan boren en verwijder ze voorzichtig.
Zelfs de kleinste steentjes kunnen langdurig diep in de band drukken en een lekke band veroorzaken. Als je dit proces in de kiem smoort, zullen de duurzaamheid en het kilometrage van je banden toenemen.

Tip 3 💡: Voordat je direct beide fietsbanden vervangt als ze hetzelfde zijn, controleer eerst of je de voorband nog op de achterkant kunt gebruiken.
Door het remgedrag, de gewichtsverdeling en de krachtoverbrenging is de slijtage van de achterste fietsband groter, waardoor hij vaak eerder vervangen moet worden. De fietsband aan de voorkant is meestal nog wat kilometers goed.